Äkkiseltään voisi ajatella, että liikenneministeri Bernerin lähes kuolleena syntynyt esitys uudesta autoilun veromallista ei olisi sen äkillisen poismenonsa jälkeen enää kummoisenkaan kommentin arvoinen. Valitettavasti esityksen syntymän 19.1.2017 ja kuoleman 23.1.2017 väliin jäi niin lyhyt hetki, ettei monikaan ehtinyt ensituohtumukseltaan lausua varsinaista järjen sanaa aiheesta.
Itse olen vakuuttunut kuitenkin siitä, että lähitulevaisuudessa mainittu esitys kokee hieman tuoreistettuna useammankin kerran guggenheimilaisen pulpahduksen ja jälleensyntymän, koska varsin etabloituneet taustavaikuttajat ovat sitä olleet tekemässä, tukemassa ja siitä hyötymässä. Siksipä pieksän nyt tuon olkiukon minäkin — jälkijättöisesti ja samalla tulevaa ennakoiden — henkihieveriin niin, että heinät pöllyävät.
Taustaa
Ehdotuksen sisältö oli pääpiirteissään seuraava. Auton ostohintaa nostavasta verosta luovutaan, ja sama verokertymä kerätään käyttöön perustuvalla vuosimaksulla. Vuosimaksun saa kilometripohjaiseksi, mikäli suostuu asennuttamaan autoonsa seurantalaitteen. Mikäli seurantalaitetta ei halua, laskutetaan varmasti riittävällä könttäsummalla.
Ehdotuksen toteuttamisella olisi kieltämättä kaikille tielläliikkujille eräitä myönteisiä vaikutuksia kuten autokannan nuorentuminen. Myös kulkuväylien ja siltojen korjausvajetta ehdotuksen väitetään vähentävän, vaikka ehdotus toisaalta väitettiin lasketun kustannusvaikutuksiltaan neutraaliksi. Kuten on tavallista, näiden väitteiden perusteiksi ehdotetaan tarkemmin määrittelemätöntä “tehostamista” tai “tehostumista”, josta “kaikki pitkällä tähtäimellä hyötyvät”. Siis win-win -tilanne, jos niin haluaa uskoa — kuinka monenlaista makkaraa on tällä mainoslauseella myyty Suomessakin.
Tarkastellaanpa millaista väitetty “tehostuminen” voisi olla. Nähdäkseni ehdotuksen ainoa komponentti, joka tarjoaa tehostamiseen jonkinlaisia välineitä on juuri autojen seurantalaitteiden tuottaman datan käyttö. Sen avulla voitaisiin tarkastella eri tieosuuksien liikennemääriä yksityiskohtaisemmin ja resursoida niiden teiden ylläpitämistä, jotka ovat vilkkaammin liikennöityjä. Ministeri Berner on jo osoittanut halunsa lopettaa saariston yhteisalusliikenne (ehdotus peruutettu 13.2.2017 vastatuulen johdosta), VR:n kannattamattomat junavuorot ja junien pysähdykset pienillä väliasemilla kuten Siuntiossa ja Inkoossa. Nyt ministeri Bernerin tuima teurastajan katse kohdistuu jo vähäväkisten maaseutujen pikiteihinkin, mikä on Keskustapuolueen ministerille aivan uudenlaista käytöstä.
Seurantalaitteen avulla voitaisiin tienkäytöstä laskuttaa korkeamman tariffin mukaan ruuhka-aikoina ruuhkaisilla osuuksilla. Käytännössä tämä tarkoittaisi työmatkaliikenteen merkittävääkin kallistumista ellei sitten tästä seuraisi sinänsä toivottavaa työssäkäyntiaikojen porrastumista ja etätyön lisääntymistä.
Kritiikkiä
Koska ehdotuksen hyvät puolet (sekä ilmeiset ja väitetyt) tulivat jo luetteloitua, voin siirtyä seuraavaksi varsinainen kritiikin puolelle.
Ehkä kaikkein merkittävin yksittäinen vastustuksen aihe ministeri Bernerin ehdotukselle on tämä: Ehdotuksessa autovero peritään “kahteen kertaan” niistä autoista, jotka on hankittu ennen verotustavan muutosta. Että näin tapahtuu, johtaa väliaikaiseen “verokertymäpurskeeseen” noin 15 vuoden aikana, jolloin autokanta vaihtuu uuden verotustavan aikana hankituksi. Positiivisena vaikutuksena tienpidon kannalta on se, että korjausvajetta todellakin saataisiin näin hieman täytettyä: negatiivisena vaikutuksena on se, että vajetta täytettäisiin kokonaan vanhojen autojen omistajien kustannuksella.
Tietääkseni Liikenneministeriö ei millään tavalla tuonut esille kaksoisverotusaspektia, eikä Trafin verolaskurikaan huomioinut sitä. Mielestäni ei osoita ministeriöltä kovin erinomaista poliittista harkintaa tai korkeaa käsitystä kansalaisten älykkyydestä, mikäli odottaa kansalaisilta tällaisen seikan jäävän huomaamatta. Poliittinen rangaistus annosteltiinkin ministeri Bernerille varsin nopeasti ja armottomasti jopa ministerikolleegojen puolelta.
Liikenneministeriö muisti kuitenkin tuoda esille sen vanhan auton ostajaa miellyttävän seikan, että veromuutos alentaisi myös käytettyjen autojen hintaa. Silloin kun auton alkuperäisestä rahallisesta arvosta on enää muutamia tuhansia euroja jäljellä, prosentuaalisesti suurikaan hinnanalennus ei enää olisi monta sataa euroa sellaisen käytetyn auton ostajalle — jobbari laittaisi silti katteensa hintaan euroina.
Tähän asti autoveroa on eniten maksanut auton ensimmäinen omistaja. Hän on yleensä keski-ikäinen ja hyvätuloinen henkilö (lue: mies), jolla on varaa ja halua maksaa autoilun miellyttävyydestä, jopa kiihottavuudesta. Auton vanhetessa nimenomaan ajamisen miellyttävyys kärsii sekä suoranaisesti ajettavuuden kannalta että vanhan auton useammin vaatiman huomion ja huonon statuksen johdosta. Käsittääkseni harva henkilö vapaasta tahdostaan valitsee ajaa paljon ajetulla, kulahtaneella kiesillä mikäli hänellä on edellytyksiä vähemmän stressaavaan ajoneuvoon. Nykyisellään autovero onkin nimenomaan yleellisyysvero, joka vähemmin kohdistuu n.s. järkiautoiluun. Järkiautoilun tarkoituksena on näet päästä siedettävin kustannuksin paikasta A mieluiten lähellä olevaan paikkaan B, eikä mitään muuta.
Miksi sitten alempien tuloluokkien autoilua ylipäätään pitäisi (edes suhteellisesti) tukea verotuksella? Lisääntyvät vaatimukset työvoiman liikkuvuudesta johtavat suurempiin työssäkäyntialueisiin ja pitempiin työmatkoihin varsinkin silloin, kun työstä saatava palkka ei riittäisi elämäntilannetta vastaavan asunnon hankintaan kasvukeskuksissa tai edes junaradan varrelta. Siksi työllistymisen, työelämässä pysymisen ja toimeentulon kannalta on arvokasta säilyttää kansalaisella mahdollisuus autoiluun minimikustannuksin.
On varsin kuluttavaa elämää kahdeksan tunnin työpäivän lisäksi istua pitkälle kolmatta tuntia jok’ikisen maitolaiturin kautta kiertävän, siivoamattoman bussin kusisilla penkeillä, tuijottaen älykännykän Googlemapsista etanan vauhtia matavaa GPS-palleroa. Eivät pelkästään autot kulu, vaan myös ihmiset kuluvat sitä nopeammin loppuun mitä korkeammalla heidän elämänsä viheliäisyysindeksi käy. Viheliäisyyttä monikaan ei suosittele itselleen, vaan ainoastaan muille. Tietenkin voimme kieli poskessa jatkaa aavistuksen kokoomuslaisittain, että mainittu viheliäisyys onkin pelkkä toivottu taloudellinen kannustin, joka saa henkilön lopulta näkemään oman etunsa, ryhdistäytymään ja hankkimaan itselleen paremman koulutuksen, työpaikan ja yhteiskunnallisen aseman. Tai ehkäpä — päinvastoin — leppoistamaan itsensä luomuporkkanaa (tai sitäkin pahempaa) viljeleväksi elämäntapaintiaaniksi, tai kenties joutumaan ennenaikaiselle työkyvyttömyyseläkkeelle? Kumpi on todennäköisempää ja mikä hyöty siitä koituu Suomen kansantaloudelle, sen jätän lukijan itsensä harkittavaksi.
Nykyään Suomessa kuolee auto-onnettomuuksissa noin 200 ihmistä vuodessa. Ajoneuvotekninen syy johtaa harvoin onnettomuuteen, joskin onnettomuuden sattuessa ajoneuvon laadulla on merkitystä vammojen vakavuuden ja hengissä selviämisen kannalta. Ajoneuvokannan nuorentamisen sijasta kustannustehokkaampaa on kiinnittää suoraan huomiota rattijuopumuksiin, ajotapoihin ja liikennekulttuuriin yleensä. Näihin seikkoihin voidaan vaikuttaa lisäämällä maanteille poliisipartioita “tolppapoliisien” sijasta, millä on myös positiivinen työllistävä vaikutus.
Autojen paikannukseen perustuva verojärjestelmä herättää yksityisyyden suojaan liittyviä kysymyksiä aikana, jolloin on vaikea nähdä eteenpäin millainen valtio Suomi on edes 10 vuoden kuluttua. Jos paikkatietoa ylipäätään syntyy, sen käyttöä ei millään juridisilla tai teknillisillä instrumenteilla voida rajata ennalta asetettujen rajojen sisään. Tästä varoittavana esimerkkinä on taannoinen Soneran televiestintärikos, joka tuotti johtoportaan tekijöille ehdollisia vankeusrangaistuksia.
Kaupunkiautoilusta
Verotavasta riippumatta henkilöauto ei ole kätevä tai sopiva väline kaupunkikeskustoihin, ja kaupunkiautoilun ongelmiin voidaan yksinkertaisimmin puuttua rajoittamalla sitä suoraan. Keskustojen ja keskustoihin tulevien liikenneväylien ruuhkaongelmia voidaan hoitaa muilla keinoin kuten työaikoja porrastamalla, rakentamalla toimivaa liityntäpysäköintia ja lisäämällä etätyömahdollisuuksia.
Julkinen liikenne on tiiviissä kaupunkirakenteessa käytännössä ainoa toimiva ratkaisu, mikäli kaupunkimaiselle elämänmuodolle ylipäätään on riittävää kannatusta. Tietoliikennetekniikan kehitys on tehnyt kaupunkikeskustan paikkaan sidotun kivijalkakaupan tai tavaratalon konseptista jo vanhentuneen — mitä niin erityistä on Helsingin niemen maantieteellisessä asemassa, että toimistotyöntekijöiden ja virastojen tulisi nykyään vielä sinne tuppautua ahtaita liikenneväyliä pitkin? Julkisen liikenteen ja väylien tehokkaan järjestämisen kannalta olisi puolestaan toivottavaa se, että kaupungin sisään ja sieltä ulos suuntautuva työmatkaliikenne olisi yhtä vilkasta ja lisäksi ajallisesti riittävän hajautettua.
Kaupunkikulttuurissa sinänsä voi hyvinkin olla sellaisia piirteitä, joiden takia keskustassa asuminen voi olla eräille henkilöille eräissä ikävaiheissa houkuttelevaa. Kaupunkiin voi olla syytä matkustaa huvitushakuisena, vaikka siellä ei asuisi tai kävisi työssä. Tällainen matka olisi parasta tehdä muutoin kuin henkilöautolla jo yksin laillisten nautintoaineiden johdosta, mahdollisesti hotellimajoituksessa. Miksi silti puhutaan aina työmatkaliikenteestä vaan ei koskaan kulttuurimatkaliikenteestä, vaikka nimenomaan kulttuurin kannalta kaupungin edut ovat kiistämättömiä? Nähdäkseni ministeri Bernerin ehdotus ei suoranaisesti edistä kaupunkien kehitystä ja hyvinvointia siinä määrin kuin se kurjistaa pitkää tai vaihtelevaa työmatkaa pakosta tekevien henkilöiden tilannetta.
Kansantalous ja työllisyys
On myös esitettävä kansantalouden kannalta se, että autot ovat Suomessa tuontitavaraa ilman mitään bilateraalisuutta Neuvostoliiton aikaisen Lada-kaupan tapaan. Ikääntyessään henkilöautosta tulee vuosi vuodelta yhä enemmän suomalainen tuote jopa siinä määrin, että 10 vuotta täyttäneelle autolle voisi hyvinkin harkita jo jonkinlaisen “Joutsenmerkin” myöntämistä. Suurin suomalaista tuotantoa oleva komponentti uudessa henkilöautossa on nimenomaan autovero, joka prosentuaalinen osuus on nykytasollaankin pienempi kuin Suomessa myydyn bensiinin polttoaineveron osuus. Nämä molemmat ovat fiskaalisia veroja, vaikka niitä on haluttu viime vuosina vihermoralisoivaan sävyyn väittää haittaveroiksi. Valtiolla ei kuitenkaan ole varaa sellaisen haitan tai synnin poistumiseen korvauksetta, jonka verottaminen tuottaa suuren osan julkisen talouden vaatimista tuloista.
Sylinterien poraaminen, kansien ja nokka-akseleiden koneistaminen, kampiakseleiden laakerointi, rallattavien jakopäiden ja vuotavien vesipumppujen kiristely, kaikenlainen kaasuttimien ja ruiskupumppujen saneeraus, falskaavien öljypumppujen tiivistäminen, kytkinviat, kärähtäneiden latureiden ja kuormaansa uuvahtaneiden starttien käämintä, ulvovien ja rutisevien tasauspyörästöjen ja vaihteistojen laakerit ja välykset, puolijohteiden mahdollistamat järjen ja uskonnon vastaiset sähköviat, jarrulevyjen sorvaaminen, jarruputkien ja palojen vaihdot sekä työsylintereiden tiivistämiset, vuotaneiden iskunvaimentimien ja väsähtäneiden ripustusten ynnä jousien uusiminen sekä kaikenlaiset ruostevaurioiden hitsaukset, ruiskukittaukset, paklaukset, maalaukset ja tervaamiset — kaikki ammattitaitoa vaativaa rehellistä suomalaista työtä, jonka tekeminen näkyy sekä kauppataseessa että työllisyydessä. Miksi laittaa toista sataa metriä korkean tornin nokkaan ylenmäärin vaikeita työpaikkoja luova syöttötariffituulivoimala, jos voimme sen sijaan pitää vanhoja autoja liikenteessä ihan maan pinnalla saman työllisyysvaikutuksen saavuttamiseksi halvemmalla? Ja puhuisimmeko myös luontoarvoista: jo yhden kieron jarrulevyn sorvaus uushankinnan sijasta säästänee enemmän luonnonvaroja kuin mitä mökin mummo saa seuraavaan jääkauteen mennessä aikaan banaaninkuoriensa tunnollisellakaan kierrätyksellä.
Vaihtoehtoinen esitys
Jotta kritiikkini tulisi rakentavaksi, teen nyt pääpiirteissään ehdotuksen uudesta autoveromallista ja muista toimenpiteistä, joiden pitäisi ratkaista julkisuudessa mainitut verokertymän ja liikenneinfran ylläpitoon liittyvät ongelmat.
Valtiontalous edellyttää vähintäänkin nykyisen verokertymän saavuttamista liikenteestä. Polttonestekäyttöisille ajoneuvoille asetetaan polttoainevero, jonka taso määritetään fiskaalisin perustein kuten tähänkin asti. Sähköajoneuvoihin asennetaan GSM-luettava kilowattituntimittari, jonka perusteella lataussähköön perustuva vero kannetaan. Polttoaine- ja autosähkövero tasapainotetaan siten, että ajokilometriä kohden tuleva kustannustaakka on keskimäärin yhtenevä.
Koska Liikenneministeriön omien arvioiden mukaan vuonna 2030 vasta noin 10% autokannasta on sähkökäyttöistä (mitä pidän optimistisena arviona johtuen Suomen pohjoisesta sijainnista, akkuteknologian tasosta ja Suomen sähköntuotannon rakenteesta), niin tarvitaan autoihin asennettavia laitteita vuoteen 2030 mennessä vain kymmenesosa satelliiteilla tapahtuvaan seurantaan verrattuna. Lisäksi GSM-verkosta luettava kWh-mittari on hyvin yksinkertainen laite verrattuna GPS-paikantimeen, eikä yhteiskunnallisesti vaaralliseksi koettua paikkatietoa koskaan edes synny.
Tieverkon käyttöasteen selvittämiseksi autojen sijasta eri tieosuuksille voidaan asentaa GSM-toimisia autodetektoreita liikenteenlaskentaa varten. Detektoreiden vaatimat teknilliset ratkaisut ovat hyvin vaatimattomia. Nykyaikainen Internet of Things (IoT) -teknologia mahdollistaa jokaisen detektorin liittämisen IP-verkkoon, minkä johdosta detektoreiden softapäivitykset, diagnostiikka, sekä liikennemäärien seurantadatan siirto tietokantoihin saadaan tapahtumaan minimaalisin kustannuksin. Jos detektorit asetetaan risteyksiin, niin niiden tarvitsema vähäinen sähkövirta voidaan ottaa valaisinpylväistä induktiivisesti. Sähköttömille taipaleille tarvitaan akullisia tai aurinkokennojen avulla toimivia ratkaisuja. Liikennelaskentaa voidaan myös pienessä mittakaavassa tai ajoittaiseen tarpeeseen tehdä ihmisvoimin, minkä positiivinen työllistävä vaikutus on huomioitava.
Mitä tulee liikenneverkon ylläpidon rationalisointitoimenpiteisiin sinänsä, ne ovat tämän kirjoituksen aihepiirin ulkopuolella.
Loppulauseet
On päätetty, että parlamentaarinen työryhmä nimitetään tekemään uusi selvitys tieliikenneverotuksesta. Helmikuun 8. päivänä ministeri Berner lausui medioissa, että “aiempi selvitys ei voi olla parlamentaarisen työryhmän lähtökohta”. Nyt kun asia on näin julkisesti kielletty, niin tiedämme (erästä Neuvostoliittolaista sananlaskua mukaillen) “Bernerin selvityksen” tulevan olemaan jos ei parlamentaarisen työryhmän lähtökohta niin vähintäänkin sen lopputulema.