Valtion Rautatiet (VR, eli “menevien miesten” kielellä “VR Group”) tiedotti vastikään 100 miljoonan euron dieselveturihankinta-aikeistaan, josta Yle teki topakan uutisensa 16. päivä maaliskuuta kuluvaa vuotta. Nyky-Ylelle tyypilliseen tapaan ympäripyöreästä uutisesta ei näet saa selvyyttä siitä, mitä veturityyppejä ollaan hylkäämässä. Nuorimmatkin dieselhydrauliset DV12-sarjan veturit lähestyvät jo 40 vuoden ikää, ja niitä on käytössä pitkälti toistasataa. Vanhimmat Dr16-dieselsähköveturit ovat nekin jo yli 30-vuotiaita, ja niiden suhteen jouduttaneen lähivuosina tekemään myös kalliita ratkaisuja.
Uutisen perusteella “VR Group” aikoo päättää uusien vetureiden hankinnasta (tai entisten peruskorjauksesta) vuoden 2018 kesään mennessä. Suomessa ei ole ollut dieselsähköveturimallia tuotannossa pitkään aikaan, joten todennäköistä on, että hankinta suunnitellaan tehtäväksi ulkomailta.
“VR Groupin” liikennejohtaja Petri Auno lausuu aikeistaan näin:
“Investointi uusiin vetureihin näyttää kannattavammalta kuin järeä peruskorjaus.”
Fraasi, jota johtaja Auno käyttää, kuuluu siis (Yle:n siteerauskykyyn luottaen) “näyttää kannattavammalta“. Näyttää kannattavammalta kenen kannalta? “VR Group” -nimisen osakeyhtiön sisäisten laskelmien kannalta? Vaiko Suomen valtion kannalta? Suomalaisessa teollisuudessa työskentelevien (tai sieltä työttömäksi jääneiden) työntekijöiden kannalta? Entäpä Suomen vaihtotaseen kannalta?
Sekaantumatta sen enempää johtaja Aunon lausuman avainsanan “kannattavammalta” semantiikan hienorakenteen tutkimukseen muistuttaisin, että “VR Group” on ainakin toistaiseksi Suomen valtion kokonaan omistama osakeyhtiö. Olisi olosuhteisiin nähden toivottavaa, että Suomen valtiossa vasen käsi tietäisi mitä oikea tekee. Jos valtion kokonaan omistama yhtiö osaoptimoi omia taseitaan valtion ja sen kansalaisten etuja vastaan, niin sellainen valtio itsekin on pian pelkkä raunio.
Mitä laitteita diesel(sähkö)vetureissa on, ja onko Suomessa nykyään näiden laitteiden peruskorjaukseen vaadittavaa osaamista ja resursseja? “VR Groupilla” on itsellään veturihuoltoihin keskittynyt konepaja Hyvinkäällä. Lisäksi Suomessa on lukuisia telakoille alihankintoja tekeviä konepajoja, joilla on edellytyksiä ja kiinnostusta tarjota eri komponenttien uudelleenkoneistamista. Suomalainen dieselkoneosaaminen on Wärtsilä Oy:n johdosta ehdotonta maailman huippua. Strömberg Oy:n perillinen ABB Oy tekee sähkökäyttöjä ja niiden ohjauselektroniikkaa, ja he ovat toimittaneet komponentteja vetureihin aikaisemminkin. Vastaavia kunnostusprojekteja on tehty Ruotsissa, joissa vanhoja kaksitahtidieseleitä on vaihdettu nelitahtisiksi ympäristösyihin vedoten (esimerkiksi ruotsalaisen veturityypin T44 huomattava uudelleenrakennusprojekti).
Kyllä suomalaisella konepaja- ja sähköteknillisellä teollisuudella on hyvinkin riittävät edellytykset uudistaa dieselveturikanta. Mitä edellytyksistä ehkä nyt uupuukin, ne voidaan hankkia. Vetureiden korjaaminen ei ole rakettitiedettä. Tätähän varten me (käsittääkseni) vielä koulutamme insinöörejä korkeakouluissamme sen sijaan, että he käyttäisivät kaiken aikansa rakettitieteelliseen viisasteluun mielikuvituksellisilla Hyperloop One -liiketoimintamalleillaan.
Että laitettaisiin ihmisiä sisältävä sukkula satojen kilometrien tyhjöputkessa menemään toista tuhatta kilometriä tunnissa — vaan edellytykset eivät riitä muutaman kymmenen, ehkä sadan dieselmoottorin laakerointiin, poraamiseen ja sähkömoottorin käämimiseen? Miten tällainen sinisilmäisen höperöyden ja kyvyttömyyden yhdistelmä voi mahtua yhden kansakunnan sisään, jopa samanaikaisesti?
Dieselhydraulisten vetureiden korvaamiseksi olisi myös harkittava käytettyjen vetureiden ostamista ulkomailta täällä kunnostettavaksi uushankinnan sijasta. Köyhän tulee tehdä sitä, mitä muut eivät halua tai osaa. Suomen epästandardista raideleveydestä johtuva lisäkustannus lienee olematon. Tässä kaupassa olisi sekin etu, että vanhasta veturityypistä olisi paljon kokemuksia. Tällä kertaa ei ehkä langettaisi “hyppyheikkiin” tai päädyttäisi “Pendolino-ostoksille”, joista ensimmäinen jouduttiin toivottomana hylkäämään jo vaatimattoman 20 vuoden käyttöiän jälkeen. Valtion Rautateiden ulkomailta tehtyjen veturiostosten historia ei ole vakuuttava.
On sinälläään ymmärrettävää, että yksityisessä omistuksessa olevan yhtiön johtajan ainoa kyky saattaa hyvinkin olla kulujen ulkoistaminen jopa maan rajojen ulkopuolelle. Yhtiön taseessa se voi hyvinkin näyttää kannattavalta osaoptimointiharjoitukselta. Mikäli taasen valtion kokonaan omistamalla osakeyhtiöllä on näin menevä johtaja, niin häntä tulisi asianosaisen ministerin viivyttelemättä “omistajaohjata”. Omistajaohjauksessa viime aikoina erityisen kunnostautuneita ministereitä ovat Hautala (Arctia Shippingin Greenpeace-afääri vuonna 2013) sekä Berner (Finavia-vyyhti vuonna 2015). Nyt omistajaohjauksesta ei näy jälkeäkään, vaikka tällä kertaa olisi selkeitä edellytyksiä saada valtiolle jopa eri etumerkkiä edustava lopputulema mainitsemiini aiempiin omistajaohjauksiin verrattuna.
Ministeri Berner kuitenkin antoi omistajaohjausta vuoden 2016 alussa laittamalla stopin “VR Groupin” aikeille hävittää vanhaa vaunukalustoa. Epäiltiin, että yhtiö näin varautuisi tulevaan kilpailuun huolehtimalla, ettei kalustoa olisi kilpailijoille saatavissa. Juuri tällaiset seikat lisäävät epäluuloja yhtiön muihinkin hankkeisiin.
Ikävä kyllä, luonteeni on siinä määrin pahanlaatuinen, että omistajaohjauksesta vastaavan ministerin housuissa minulle olisi hyvinkin saattanut käydä näin: ensin tulisi varttitunti ministerin arvolle täysin sopimatonta mylvintää ja sitten pukkaisi lopputilejä. Hetken rauhoituttuani ryhtyisin selvittämään koko rautatielaitokselle sellaisia uusia johtajia, joilla kansallinen ja kansantalouden etu näyttäytyisi entistä selkeämpänä.
Oikein tai väärin — en tiedä — mutta minun isänmaani, näin brittejä lainatakseni.