Olin juuri viikon pyöräretkellä kiertämässä Ahvenanmaata, ja Marianhaminassa tutustuin yhteen viimeisistä purjevoimin kulkeneista kauppalaivoista: museoalus Pommerniin vuodelta 1903.
Kun olen tällainen paatunut insinööri ja tiedemies, niin teknilliset yksityiskohdat kiehtovat kovasti. Yleisempikin opetus on siinä, että purjelaivat poistuivat rahtikäytöstä eikä niitä olla suuressa mittakaavassa ottamassa takaisin käyttöön. Nykyinen kauppalaivasto toimii lähes yksinomaan raskaalla polttoöljyllä, joka palaa MW-luokan laivadieseleissä. Miksi näin on?
Pommernin kaltaisella nelimastoparkilla pystytään helposti purjehtimaan Australian ja Ison Britannian välinen etäisyys alle 120 päivän, ja vastaavan alustyypin nopeusennätys on noin 83 päivää (“The Grain Race”). Matkanopeutena näillä laivoilla oli tyypillisesti noin 9-12 solmua ja hyvissä tuuliolosuhteissa paljon ylikin. Arvioisin, että konevoimin kulkevat kauppa-alukset eivät taloudellisuussyistä nykyäänkään kovin paljon yli 20 solmua aja. Nopeuden kannalta purjelaivaliikenne ja raskaalla polttoljyllä tapahtuva merenkulku ovat näinollen samassa suuruusluokassa; joskin sillä erotuksella, että moottorilaivan nopeus on huomattavasti ennustettavampaa. Purjelaivaliikenteen haitaksi pitää katsoa se, että se on miehistön kannalta huomattavasti vaativampaa — ja uskon näin olevan, vaikka purjehdittava kalusto rakennettaisiin nykyteknologian mukaisesti. Pommernia purjehdittiin 26 hengen miehistöllä, ja merityö on ollut kaikkea muuta kuin heikkoraajaisten sisäsiistiä joystickin vääntelyä.
Pommernin kaltaiseen alukseen mahtuu lastia 4050 tonnia, jonka ahtaminen tapahtuu kalliilla ja hitaalla tavalla, säkkejä siirtelemällä. Meriliikenteessä on jo vuosikymmeniä ollut käytössä kontteihin perustuva teknologia, joka vähentää raskaan ihmistyön osuuden murto-osaan. Nykyiseksi rahtilaivaksi Pommern on pieni, mutta viljaa siihen mahtuu yli 200 täyden rekka-autollisen verran. Konteissa tavara ei ole luonnollisestikaan niin tiiviisti kuin yksittäisissä säkeissä ruumaan pakattuna, ja konttien rakenteet ovat kuljetuksessa “kuollutta painoa”. Motoroidussa laivaliikenteessä voidaan kuitenkin sallia tiettyä epäoptimaalisuutta, koska laivat voidaan rakentaa tilavuudeltaan ja kantavuudeltaan hyvin suuriksi, ja polttoaine- sekä miehistökustannukset ovat niinmuodoin kuljetettua yksikköä kohden varsin pienet.
Meriliikenne on edellytys maailmankaupalle, ja merkittävä osa maailman raskaasta polttoöljystä poltetaan merillä. Mikäli hiilidioksidipäästöjä toden teolla haluttaisiin rajoittaa & öljyvaroja säästää tuulivoiman avulla, niin tässä on ihmetyksen aihetta. On nimittäin ilmeistä, että tuulivoima soveltuu meriliikenteeseen useista syistä paremmin kuin sähköntuotantoon. On kiistatonta ja hyvin tunnettua, että sähköntuotannossa sähköverkon stabiilisuuden säilyttäminen on häiriönkaltaisten “tuulivoimapurskeiden” esiintyessä varsin vaikeaa. Tuuliolosuhteiden vaihtelu ei ole laivaliikenteen kannalta samalla tavalla ongelmallista, sillä tyvenen sattuessa laiva ei kaadu tai jollain maagisella tavalla “menetä” jo kuljettuja kilometrejä. Tappiota toki syntyy alentuneesta keskinopeudesta. Purjeiden avulla ei synny siirtohäviöitä kuten tuulivoimaloilla verkkoon tuotetussa energiassa. Kaiken lisäksi laivat ovat luonnostaan suotuisissa tuuliolosuhteissa merillä, eikä niitä tarvitse sinne erikseen viedä.
Kaiken tämän jälkeen voidaan kysyä, miksi tuulivoimaa yritetään suuriäänisesti nimenomaan valjastaa sähköntuotantoon eikä laivaliikenteeseen, johon se ilmeisesti paremmin sopisi. Minulla on arvoitukseeni luonnollisesti muutama sangen raadollinen vastauskin, mutta laiskuuttani en viitsi kirjoittaa niitä tähän “marginaaliin”. Jätänpä sen sijaan kiinnostuneelle lukijalle harjoitustehtäväksi.